America's Cup : la bataille des designs fait rage

America’s Cup : La bataille des designs fait rage

A un peu moins d’un an et demi du coup d’envoi de la 36e Coupe de l’America, les quatre premiers AC75 ont été mis à l’eau en un mois. Quelles différences peut-on noter entre ces quatre bateaux ? Quel est désormais le timing pour les défis qui doivent lancer leur deuxième bateau ? Tip & Shaft donne quelques pistes, aidé notamment de l’architecte Vincent Lauriot-Prévost, d’Antoine Gautier, directeur des études de MerConcept, de Martin Fischer, en charge du design team de Luna Rossa Challenge, et de Dimitri Despierres, qui fait partie du design team d’American Magic.

Il aura fallu patienter jusqu’à septembre 2019 pour découvrir les nouveaux AC75, avec quelques mois de retard sur le programme initial, à cause notamment de problèmes de fiabilité apparus sur les « foil arms » (le support des ailes des foils qui est monotype) : Emirates Team New Zealand a été le premier à mettre à l’eau Te Aihe le 4 septembre, suivi de The Defiant d’American Magic la semaine suivante, de Luna Rossa le 2 octobre et de Britannia 1 d’Ineos Team UK le 4. Seul défi à un bateau, Stars + Stripes Team USA n’a pas dévoilé de date de lancement, mais d’après nos informations, il semble de plus en plus douteux que le bateau soit prêt pour le premier acte des America’s Cup World Series, en avril 2020 à Cagliari, théoriquement obligatoire.

Quid des différences entre les quatre mis à l’eau en un mois ? « C’est amusant de voir qu’avec les mêmes objectifs et des outils pas trop éloignés, on arrive à des choix quand même assez radicalement différents au niveau des formes de coques et de foils« , commente Vincent Lauriot-Prévost. Ce que confirme, pour ce qui est des coques, Martin Fischer : « Il y a deux groupes : les Américains et les Anglais ont une coque plutôt plate, alors que nous et les Kiwis avons une extension en bas ». Dimitri Despierres ajoute : « Team New Zealand et Prada ont pris plus de risques, avec des formes qui sortent de l’ordinaire par rapport à nous et Ineos ». L’un comme l’autre, secret oblige, refusent en revanche de commenter ces choix.

Vincent Lauriot-Prévost a sa petite idée sur la question : « J’imagine que dans leurs simulations, Team New Zealand et Prada ont dû voir un bénéfice important à avoir un minimum de frein lorsque, dans les phases où tu voles bas, le bateau retouche l’eau de temps en temps, ce qui induit une perte de puissance importante avant de redécoller. On voit une protubérance sous la coque du bateau kiwi afin que le contact avec l’eau se fasse sur une partie la plus fine possible, et sur Luna Rossa, c’est carrément un V comme sur une vedette rapide. Alors que les deux autres bateaux, c’est tout un plat qui retombe d’un coup dans l’eau. Leurs coques sont plus tournées vers les phases de pré-décollage, avec des formes plus lisses. »

Antoine Gautier ajoute : « Avec leurs formes très larges et très stables à l’arrêt, Ineos et American Magic, quand ils vont faire des petits « touchdowns », risquent de se coller à l’eau, alors que les autres ont des formes faites pour ne pas retomber complètement dans l’eau. Ce qui est marrant, c’est que les deux équipes ayant le plus navigué sur les bateaux-tests, les Anglais et les Américains, sont celles qui ont dessiné les carènes les plus stables à l’arrêt. Y a-t-il un lien de cause à effet, c’est-à-dire qu’ils ont estimé que la stabilité dans l’eau était un enjeu important ? ».  Vincent Lauriot-Prévost conclut : « Il ne faut pas oublier qu’ils font deux bateaux, donc sur le premier, tu peux forcer un peu le trait, les deuxièmes seront peut-être un peu moins extrêmes au niveau des formes de coques. »

Il en sera sans doute également de même pour les foils dont les V1 font apparaître pas mal de divergences, certains teams ayant même lancé deux foils différents, comme l’expliquait la semaine dernière dans l’édition internationale de Tip & Shaft le Néo-Zélandais Nick Holroyd, patron du design team d’Ineos : « Nous et les Kiwis avons construit des foils différents des deux côtés du bateau. American Magic semble avoir deux foils très similaires, de même que Luna Rossa, même si je pense que leur système de réglage est différent à bâbord et à tribord. »

« Ce qui m’a surpris, c’est que quasiment tous les bateaux ont été mis à l’eau avec des géométries de foils différentes d’un bord à l’autre, entre du tout plat et du anglé, c’est la preuve qu’ils se cherchent encore« , note Antoine Gautier. Ce que confirme à demi-mots Martin Fischer : « Nous avons le droit de faire six foils au total, tout le monde est en phase d’expérimentation. On ne peut pas dire que ce sont des foils de test, mais il y a encore beaucoup d’incertitudes et dans les six mois à venir, ça va se clarifier ».

Reste que sur les quatre paires sorties à ce jour, on distingue deux familles : une sans bulbe, Team New Zealand, les trois autres avec, ce qui fait dire à Dimitri Despierres : « Les Kiwis ont misé sur une option très radicale, sans bulbe et avec de grandes surfaces de foils, ça veut dire qu’ils ont mis les poids dans les ailes et qu’ils ont dû considérer qu’ils avaient besoin d’une plus grande surface pour décoller. Les autres ont des bulbes et des foils plus petits en surface, ça définit une tendance »Pour Vincent Lauriot-Prévost, qui note que le bulbe d’Ineos est plus petit que celui de Luna Rossa et American Magic, « c’est toujours la même problématique : la puissance contre la traînée. Moins on a de bulbe, moins on va traîner, mais peut-être qu’on va avoir moins de moment de redressement. »

De son côté, Antoine Gautier déplace le débat : « Sur Prada, tu vois des systèmes différents pour gérer les flaps (volets qui règlent les foils) entre bâbord et tribord, je pense que ça va aussi être un véritable enjeu. D’une façon plus générale, la réussite dépend tout autant des systèmes embarqués que de la géométrie des coques ou des foils. Tu peux avoir tout bon d’un point de vue architectural, si les systèmes ne fonctionnent pas, le bateau sera très mauvais. Team New Zealand l’a montré sur la dernière Coupe : tu peux te permettre d’avoir des appendices plus instables mais plus rapides, à partir du moment où tu as un système au point pour gérer cette instabilité. »

Martin Fischer confirme : « Evidemment, une chose très importante sur ces AC75, c’est tout ce qu’on ne voit pas, les systèmes de contrôle et de régulation des foils et des safrans, plus complexes que sur les AC50″. Pour Jean-François Cuzon, qui travaille avec sa société Pixel sur Mer avec Ineos, « on est dans une ère totalement nouvelle, c’est un vrai challenge pour les équipes de comprendre vite ce qui marche ou pas. La Coupe aujourd’hui n’est plus trop une bataille de navigants, car à ce niveau-là, ils sont tous très bons, le challenge, c’est le design et l’apprentissage des systèmes pour maîtriser le plus vite possible le bateau. »

Un bateau sur lequel les choix au niveau du pont ont été sensiblement les mêmes, avec un double cockpit et une bôme très abaissée « pour faire en sorte que le bateau et la voile ne fassent qu’un », selon Dimitri Despierres. « Ils ont tous cette option de deux cockpits séparés et un couloir aérodynamique sur lequel vient s’appuyer la voile d’avant et la bôme ou la bordure de la voile, parce qu’il n’y a pas forcément de bôme sur tous les bateaux, note Vincent Lauriot-Prévost. Ce qui est intéressant, c’est de voir comment l’équipage va fonctionner : vu qu’on ne pourra pas passer sous la grand-voile ou la bôme, il faudra passer derrière, à moins qu’il y ait deux barreurs… »

Autant de sujets sur lesquels sont en train de plancher les design teams en vue du deuxième bateau, dont la construction doit débuter d’ici la fin de l’année. Autant dire que les retards pris sur le premier ne permettent pas de tirer beaucoup de conclusions des navigations actuelles, la plupart des choix étant déjà faits. « Il ne faut pas trop tarder à commencer la construction, confirme Martin Fischer. On veut quand même avoir des retours, car même si on fait beaucoup de tests sur le simulateur, le bateau vient confirmer que ces tests correspondent à la réalité et permet éventuellement d’ajuster le simulateur ». Pour Dimitri Despierres, l’avance prise par son équipe d’American Magic, mis à l’eau plus de deux semaines avant Luna Rossa et Ineos Team UK, est capitale : « Il y a tellement de choses que tu valides sur l’eau que ces deux semaines valent de l’or.« 

Quid du programme des America’s Cup World Series 2020, toujours pas annoncé en dehors de Cagliari en avril ? Selon nos informations, un deuxième acte aurait lieu début juin à Portsmouth, organisé par les Néo-Zélandais, avec le soutien financier d’Emirates. Le troisième fusionnerait avec la Christmas Regatta initialement prévue fin décembre à Auckland. Par ailleurs, pour rattraper le retard accumulé, les trois challengers à deux bateaux convoieront sans doute leur deuxième en Nouvelle-Zélande par avion plutôt que par cargo« C’est beaucoup plus cher et beaucoup moins « sustainable », nous indique une source bien informée. Mais il n’y a que sur le temps de shipping qu’ils peuvent gagner du temps ».

Photo : Emirates Team New Zealand

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