Malgré l’inflation des coûts, la classe Mini ne connaît pas la crise

300 adhérents en 2021, 126 pré-inscrits à la Mini-Transat qui partira des Sables d’Olonne le 26 septembre, pas moins de 15 courses au programme : la Classe Mini ne connaît manifestement pas la crise. Un engouement qui ne l’empêche pas de réfléchir à l’avenir, notamment à l’évolution des budgets. Tip & Shaft fait le point alors que la première épreuve en Atlantique, la Plastimo Lorient Mini, s’élance samedi prochain.

Si l’année 2020 fut blanche pour de nombreuses classes, la saison de l’an dernier est restée relativement active pour les ministes qui ont pu disputer 12 courses sur les 18 initialement programmées. De quoi commencer à préparer l’année impaire, synonyme depuis 1977 de Mini Transat.

Ouvertes le 15 décembre dernier, les pré-inscriptions se sont emballées pour culminer aujourd’hui à 126, pour 84 places ouvertes. Actuellement, 54 skippers sont inscrits ferme. Pour les autres, la course aux milles est lancée afin de se qualifier. “Au fil de l’année, ça se désengage petit à petit. Je ne me fais aucun souci, on partira à 84 comme prévu !“ assure le directeur de course Denis Hugues, rompu à l’exercice puisqu’il officie sur la Mini Transatdepuis… 1993.

Le sésame pour s’élancer des Sables d’Olonne le 26 septembre à destination de Saint-François (Guadeloupe) via Santa Cruz de La Palma (Canaries) n’a pas changé : 1 500 milles en course et 1 000 milles hors course doivent être validés, ce qui obligera les skippers à être à l’affût des régates dans un contexte sanitaire encore incertain.

Après l’annulation de deux épreuves en mars, c’est l’Arcipelago qui a donné le coup d’envoi en Méditerranée, alors qu’en Atlantique, la Plastimo Lorient Mini ouvre les hostilités le 15 avril. Incertaine jusqu’à mercredi dernier, cette course au format de 250 milles, qui se joue à guichets fermés en série avec 55 places (10 inscrits en proto), a finalement reçu l’aval du préfet du Morbihan.

Il faut dire que dans ses recommandations au ministère, la Fédération française de voile a sanctuarisé la Mini Transat comme course majeure du circuit, aux côtés d’épreuves comme la Solitaire du Figaro ou la Transat Jacques Vabre. “Mais il faut aussi que les courses d’avant-saison puissent avoir lieu pour que les qualifications se déroulent normalement”, explique Jean Lorre, nouveau président de la classe, élu en janvier 2021.

“Respecter le protocole sanitaire, que l’on connaît maintenant par cœur, n’est pas un problème, ajoute Denis Hugues, notamment lorsqu’il n’y a pas de village de départ, ce qui est le cas sur la plupart des courses d’avant-saison. En attendant, j’encourage les skippers à se faire vacciner au plus tôt, notamment dans la perspective d’une escale technique à l’étranger sur la transat.”

Si la Mini Transat réserve un quota de places équivalent aux protos et aux voiliers de série, la grande majorité de la flotte sera encore constituée de ces derniers en 2021. Actuellement, 8 protos seulement sont qualifiés et inscrits et la flotte ne devrait pas excéder 20 bateaux fin septembre (ils étaient 22 en 2019).  Si l’on compte les études et les moules, le prix d’un proto avoisine les 200 000 euros HT, auxquels il faut ajouter voiles et électronique, explique Christian Bouroullec, patron du chantier Structures, qui a construit le foiler Cerfrance (plan verdier) mené par son fils Tanguy. Nous n’avons pas eu d’autres demandes à ce jour, mais on ne regrette pas du tout l’expérience car ce sont des machines extraordinaires, vraiment complexes et donc très stimulantes.”

De fait, les nouveaux protos se comptent sur les doigts d’une main et sont souvent le fruit d’auto-constructions. C’était le cas l’an passé pour l’américain Jay Thompson, qui a construit lui-même en grande partie un foiler sur plan Verdier, et, cette année pour Maxime Sallé qui achève son plan Finot-Conq, pour une mise à l’eau prévue fin avril. “Le bateau m’est revenu 185 000 euros TTC, auxquels s’ajoutent 3 600 heures de travail que je ne valorise pas dans ce prix”, annonce l’intéressé.

Côté proto toujours, à noter la mise à l’eau en février d’un sistership du Maximum 865, vainqueur des deux dernières éditions de la Mini Transat (avec Ian Lipinski en 2017 puis François Jambou en 2019), pour Pierre Le Roy, et celle, avant-hier, d’un plan Lombard identique au proto d’Axel Tréhin (2e de la Mini Transat 2019), construit en Espagne pour Gerard Marin. Il faudra également compter cette année sur Camille Bertel, bizuth de l’écurie Lalou Multi, dont le foiler sur plans Neyhousser (ex Arkema 1) a troqué son aile pour un gréement classique avec une cure d’amaigrissement à la clef.

En série, le Pogo 3 (51 bateaux produits) défendra son double titre (Erwan Le Draoulec en 2017, Ambrogio Beccaria deux ans plus tard), mais aura fort à faire pour contenir les assauts des deux scows de série : le Maxi 650 (plan Raison construit à 33 exemplaires) et le Vector 650 (plan Bertrand, 17 unités sorties) qui arrivent à maturité. Une modification de quille a été réalisée sur le Maxi avec l’accroissement de la corde de 50 mm sur le bord de fuite pour combler son manque d’accroche au près.

Quant au Vector, après des soucis de structure qui ont justifié le rappel de huit bateaux dans le chantier polonais où il est construit, il devrait dévoiler cette année son plein potentiel : “Au reaching dans la brise, les scows sont tellement sécurisants que tu finis par faire des trucs qui n’étaient pas prévus sur le papier. Au final, il a fallu renforcer !” explique l’architecte-navigateur Etienne Bertrand.

Cette saison sera enfin l’occasion de juger le potentiel du Wevo 650, plan d’Oris d’Ulbado construit en Italie par Cimaboats et candidat à la série. Un exemplaire au moins courra la Mini Transat aux mains de Camille Bertin, mais elle sera classée en proto cette année.

Avec plus de 50 bateaux dont 40 candidats pour la Mini Transat, le pôle de Lorient reste de loin le plus actif des centres. Tanguy Leglatin, qui gère les entraînements, remarque “un fort renouvellement du public cette année avec beaucoup de bateaux de série neufs. L’engouement pour la Mini est énorme, mais le niveau est plus hétérogène.”Du côté de La Rochelle aussi, on affiche complet : “Nous sommes 30 et les infrastructures ne nous permettent pas d’accueillir plus de monde. On commence à sélectionner en tirant la performance vers le haut, ce qui permet de naviguer aussi en semaine car nous avons de plus en plus de pros dans nos rangs”, explique Julien Pulvé, le coach rochelais.

Une tendance qui fait les affaires des autres centres – Ouistreham, Roscoff, Concarneau, Pornichet, Saint Gilles-Les Sables d’Olonne, Barcelone, Gênes… Avec à la clef des flottes variables et des approches différentes, comme l’explique Damien Cloarec, qui entraîne le Collectif Mini Baie de Morlaix : “On parle tout le temps de l’élite, mais il y a une catégorie d’amateurs bien structurés qui ne savent pas où aller car tout est saturé.”

Même discours pour Etienne Saïz, du Team Vendée Formation : “Nous démarrons juste avec une dizaine de bateaux, sans objectif de podium. Mais nous avons un rôle important à jouer car à chaque fois que l’on a exclu les amateurs, les classes se sont taries. La variété des profils doit rester l’ADN de la Classe Mini et de toute la course au large. On voit bien d’ailleurs dans les classes pros que vendre la victoire seule ne garantit pas de trouver des partenaires.”

Reste que la multiplication des centres d’entraînement participe de l’élévation générale du niveau sportif. “Le petit jeune talentueux qui débarque dans l’année et explose tout le monde, c’est fini !“ confirme Denis Hugues qui constate en parallèle “un accroissement hallucinant des budgets en bateaux de série.” A un prix d’achat autour de 60 000 euros, il faut ajouter 30 à 40 000 euros d’équipement ; et compter 50 000 euros pour deux saisons moyennes et la transat, autour de 80 000 pour les projets gagnants.

L’explosion des bateaux de série n’a donc pas permis de contenir les coûts autant que certains l’auraient souhaité (*). “La jauge de série a été conçue pour des bateaux allant à 10 nœuds et aujourd’hui, ils peuvent aller à 20 ! se défend Denis Bourbigot, du chantier IDB Marine, qui construit le Maxi 650. Le raffinement de la construction a beaucoup évolué. Toute la structure est en sandwich, on multiplie les outillages et donc les investissements.”

Consciente du problème, la Classe Mini travaille sur la limitation de l’électronique embarquée qui a fait un bond ces dernières années. Et s’interroge aussi sur son empreinte environnementale. “Nous avons lancé avec MerConcept une analyse du cycle de vie d’un projet sur deux ans, explique Jean Lorre. L’expérience d’autres classes montre qu’il ne faut pas s’arrêter à l’empreinte écologique des constructions. La question, c’est de la mettre en balance avec celle de tous les déplacements liés à un projet, avec pour ambition d’établir une sorte de guide des bonnes pratiques Mini pour 2021.”

(*) Un Pogo 3 est commercialisé 63 741 euros TTC, le Maxi 650 60 000 euros TTC, le Vector 650 52 460 euros TTC au départ de Pologne.