Crédit Mutuel Class40

David Raison : « 415 milles en 24 heures, ça ne me surprend pas »

Sauf casse mécanique ou gros rebondissement, Crédit Mutuel (Ian Lipinski/Adrien Hardy) va remporter la Transat Jacques Vabre en Class40. Une grosse performance pour ce 40 pieds en forme de scow mis à l’eau le 13 août dernier et très impressionnant face aux Mach 40.3, jusqu’ici les références dans la classe. Son architecte David Raison évoque ses performances, mais aussi celles sur la Mini-Transat du Maximum Team BFR Marée Haute Jaune de François Jambou, en tête en proto, et des nouveaux Maxi de série, un peu plus à la peine.

Crédit Mutuel impressionne les observateurs et la concurrence sur la Transat Jacques Vabre, peux-tu revenir sur la philosophie qui a présidé à son dessin ?
La philosophie est un peu la même que sur le Maximum que j’ai dessiné et que Ian [son précédent skipper, NDLR] a mené à la victoire en proto sur la dernière Mini-Transat : à savoir d’abord un bateau assez facile à mener, qui préserve l’intégrité physique et intellectuelle de l’équipage. Donc on a beaucoup travaillé sur l’ergonomie, le confort, avec par exemple un poste de barre extérieur et un poste de barre sous la casquette. Ça a l’air simple de dire ça, mais ce n’est pas si évident, car cela implique d’autres compromis en termes de circulation, de disposition du cockpit… Ensuite, sur la partie performances pures, on sait que ces carènes de scow sont synonymes de bonnes performances au reaching et de grosse capacité d’accélération, et qu’elles permettent de ne pas embarquer d’eau sur la plage avant. A partir de là, on a cherché à améliorer ce qu’on avait identifié comme perfectible sur ces carènes, à savoir les difficultés dans les transitions et dans la molle. On a aussi cherché à gommer un souci congénital chez les Class40 : leur faible capacité à remonter au vent.

Comment avez-vous fait concrètement ?
On a voulu un bateau très polyvalent. Ça passe d’abord par une largeur à la flottaison un peu contenue, avec une carène qui n’est pas au maximum de la jauge ; le Mach 40.4 [Banque du Léman, sorti en septembre, actuellement 4e, NDLR], plus « épaulé », est assez différent du nôtre en ce sens. Cela implique également des appendices un peu plus grands que les autres Class40.

Au regard de ce que tu vois sur Transat Jacques Vabre, est-ce un bateau vraiment plus confortable que les autres ?
Si tu regardes les vidéos, oui, ça se voit : sur les images aériennes de drone d’Aïna [le Mach40.3 d’Aymeric Chappelleier, NDLR], le bateau doit être aux alentours de 12-14 nœuds, tu as tout le temps de l’eau qui court sur le pont. Sur la vidéo postée par Ian mercredi, à un peu plus de 12 nœuds, il y a de temps en temps des vagues sur le pont, mais ce n’est pas du tout la même chose, c’est vraiment un truc propre à ces carènes. De toute façon, si on commence à les faire rentrer dans l’eau, c’est foutu !

As-tu été surpris par la trajectoire plus engagée à l’ouest choisie en début de course par Ian et Adrien ?
Je ne me permettrais pas de juger de la pertinence de leur option, mais s’ils l’ont fait, c’est qu’ils avaient confiance dans le bateau, au niveau fiabilité et performances. Cette confiance permet de se dire que, au pire, si tu n’as pas été bon et que tu as perdu 50 milles, tu arriveras bien à les reprendre. Ils sont d’ailleurs très bien revenus.

Grâce à un différentiel de vitesse dans l’alizé de 1,5-2 nœuds avec leurs concurrents, avec à la clé un nouveau record des 24 heures ! Est-ce conforme à ce que tu attendais du bateau dans ces conditions ?
C’est un record qui devait tomber depuis longtemps, le précédent était à peine plus élevé que celui en Mini, il n’y avait juste pas eu de parcours et de conditions qui s’y prêtaient. Ils l’ont battu de 8%, c’est énorme, mais le bateau était capable de tenir des moyennes de plus de 20 nœuds sous pilote pendant une demi-heure, donc 415 milles en 24 heures, à 17 noeuds de moyenne, ça ne me surprend pas plus que ça. Pour ce qui est du différentiel avec les Mach 40.3, on est dans les clous de ce qu’on avait observé aux entraînements. Et  puis l’équipage est canon, pas grand-chose ne pouvait me surprendre venant de leur part.

Si Crédit Mutuel l’emporte, cette Transat Jacques Vabre va-t-elle conduire les architectes des futurs nouveaux Class40 à opter pour des formes en scow ?
Depuis que j’ai sorti le Magnum et que j’ai gagné la Mini-Transat en 2011, on sait que cette forme de bateau marche. Il n’y a que les observateurs un peu obtus qui peuvent en douter, tous ceux qui ont essayé ces bateaux ne veulent plus revenir à des formes classique ensuite ; les Class40 sur plans Lombard sortis en 2017 et 2018 allaient déjà dans ce sens, c’étaient des semi-scows. Mais peut-être que dans deux ans, un mec va se pointer et sortir un truc qui va complètement sortir des sentiers battus avec un bateau qui va nous tourner autour…

Ces formes-là sont-elles applicables en Imoca ?
Oui bien sûr ! Même s’il y a beaucoup de critères dans la jauge Imoca qui font que la stabilité transversale des scows ne pourrait peut-être pas être aussi bien exploitée qu’en Class40, on a toujours vu que tout ce qui était rapide était quand même plutôt plat et sans étrave. Sur cette Transat Jacques Vabre, on va d’ailleurs plus vite qu’un bon paquet d’Imoca sans foils, toujours en full carbone et quille pendulaire, donc on voit que les formes de carène jouent beaucoup sur le rendement des bateaux et leurs capacités à accélérer à haute vitesse.

Si on te demandait aujourd’hui de dessiner un Imoca, tu saurais dans quelle direction aller ? As-tu déjà été sondé par des équipes ?
J’irais droit devant ! (Rires). Sur les scows, on regarde beaucoup les questions de stabilité transversale, de puissance, de moment de redressement que la forme peut apporter, et je pense qu’en Imoca, ils n’ont pas encore fait cette transition… Sinon, oui, ça m’est arrivé d’avoir des échanges avec des équipes, pour du dessin de carène ou des solutions « d’affoilement » notamment quand j’étais avec SeAir. Mais aujourd’hui, si j’ai géré le projet de Ian quasiment tout seul, un Imoca, ça serait plus compliqué, c’est un travail monstrueux, il faudrait qu’il y ait un bureau d’études dans un team et que je m’adosse à des ressources extérieures ou à un autre cabinet.

Sur quels projets travailles-tu aujourd’hui ?
Je suis sur le puits de foil tribord du Mini 747 [premier Mini scow avec lequel il a remporté la Mini-Transat en 2011, NDLR] que SeAir avait équipé du foil bâbord et qu’on remet à la jauge Mini en version foiler pour Laurent Cornic. Et je travaille aussi sur le Mojito 650 pour idb Marine [Un Mini adapté à la croisière, NDLR].

Qu’attends-tu de ce 747 à foils ?
C’est un truc d’enfer en performances pures. Maintenant, pour tout ce qui est transition, on alourdit quand même la plateforme, donc on handicape le bateau. Mais les essais faits par SeAir et Laurent Cornic sont assez prometteurs, on a de bons espoirs.

Justement, il y a un Mini à foils sur l’actuelle Mini-Transat en proto, Cerfrance de Tanguy Bouroullec, que penses-tu de ses performances ?
En ce moment, il semble en panne, il a dû casser son bout-dehors [c’est le cas, ainsi que sa cadène d’étai, NDLR] ou il a un problème de safran, mais je trouve qu’il a montré du potentiel par rapport à son développement récent, ses premiers pas étaient d’ailleurs quasiment inespérés. Ce sont des bateaux dont la mise au point est très compliquée. Un proto, c’est déjà six mois-un an, là, avec beaucoup plus de boutons, il faut pratiquement deux ans pour savoir utiliser un tel bateau. Mais je pense que ça va finir par gagner, en 2021 ou 2023. Après, la grosse difficulté pour exploiter le vol sur ces protos, c’est d’une part le pilotage automatique, d’autre part la pression que ça met, les grosses vitesses sur ces petits bateaux, c’est physiquement et mentalement très engagé.

Le Maximum de François Jambou a terminé 2e la première étape et est en tête de la seconde, il reste au-dessus du lot ?
Le fait qu’il soit devant ne me surprend pas du tout, je connais son comportement, je sais qu’il ne va pas fatiguer son skipper, qu’il ne fera pas de départ au lof ou à l’abattée sous pilote, on voyait déjà sur l’avant-saison qu’il était plus rapide au portant VMG, j’étais vraiment en confiance. Maintenant, la route est encore longue, il peut arriver plein de choses. Mais ce qui sûr, c’est qu’on a coché toutes les cases avec le Maximum : sortir un bateau qui a autant de succès en termes de résultats, ça n’arrivera sans doute pas deux fois.

Peut-il encore jouer la gagne longtemps en proto ?
Pour aller plus vite, il y aura peut-être le nouveau qu’on sort pour Olivier Jehl, avec la même carène et des petites améliorations à la marge sur les appendices, mais sans foils pour des questions de financement. Sinon, il sera battu un jour par les foilers si ça reste autorisé en proto.

Finissons par la Mini-Transat côté série, on attendait beaucoup des Maxi qui sont pour l’instant encore dominés par les Pogo 3, qu’en penses-tu ?
On a le record des 24 heures, c’est déjà pas mal ! Je trouve qu’en Pogo 3, on a des mecs devant qui vont vraiment très vite : si Ambrogio [Becaria, leader en série, NDLR] est seulement à une vingtaine de milles derrière le 865, ce n’est pas parce que François passe ses journées à se rouler des clopes, c’est juste que derrière, il y a du gros niveau. Quand je vois les moyennes des trois-quatre premiers en Pogo 3 depuis le départ, je leur tire mon chapeau. Ce sont des coureurs qui ont passé beaucoup de temps à se préparer, c’est moins le cas de nos clients en Maxi qui ont tous eu un métier à côté cette année. C’était déjà inespéré d’avoir cinq bateaux au départ de la Mini quand on a lancé le projet, si on arrive à en placer deux ou trois dans le Top 10 au Marin, ça serait bien. C’est vrai qu’on espérait tous mieux en termes de performances, on va continuer à travailler pour que ça aille plus vite.

Photo : Alea/Transat Jacques Vabre

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