Sébastien Josse navigue avec Nicolas Troussel sur Corum L'Epargne

Sébastien Josse : « Si j’ai un beau projet, je serai compétitif »

Plus d’un an après la fin de sa collaboration avec le Gitana Team, Sébastien Josse est de retour sur l’eau depuis le début du déconfinement, puisqu’il accompagne Nicolas Troussel dans la préparation de son Vendée Globe à bord de Corum L’Épargne, le dernier Imoca de nouvelle génération mis à l’eau. L’occasion pour le Niçois de répondre aux questions de Tip & Shaft.

Avec du recul, que gardes-tu de tes huit années au sein du Gitana Team ?
Un passage chez Gitana, ce n’est jamais inintéressant : c’est une équipe qui a des moyens, de l’ambition, qui travaille sur des projets incroyables, donc c’est forcément une étape importante dans la carrière d’un navigateur. Avec le temps, je n’ai pas à rougir de ce qui a été fait, du travail et de l’engagement que j’ai mis dans ce projet. Le bateau [le Maxi Edmond de Rothschild, NDLR] n’arrive pas au niveau où il est aujourd’hui par l’opération du Saint-Esprit, il y a toute une équipe qui a travaillé, je pense à Antoine Koch, à Romain Ingouf et à d’autres, des personnes qui ont été, elles aussi, de passage et font qu’aujourd’hui, ce bateau fonctionne.

L’épisode de ton départ est-il aujourd’hui digéré ?
Dans « digéré », je trouve qu’il y a la notion d’indigestion, ça ne me plaît pas trop, parce que ce n’était pas le cas. Quand on rentre dans un tel team, on sait qu’on est là pour une période indéterminée. J’ai eu la chance d’être celui qui est resté le plus longtemps – huit ans – c’est que quelque part, ça se passait de manière correcte et que mon travail était apprécié, je ne pense pas que les compétences véliques et l’entente avec l’équipe aient été remises en cause. Après, il y a une autre réalité sur laquelle je ne tiens pas à m’exprimer, ça ne sert à rien, c’est le travail des avocats. La sortie est fracassante, je ne m’y attendais pas, mais aujourd’hui, je ne suis absolument pas aigri, je suis chanceux de faire le métier que je fais et c’est l’essentiel.

Tu as suivi de près Brest Atlantiques, puisque tu étais consultant pour la direction de course, quels enseignements en as-tu tirés ?
Le point positif, c’est que les bateaux sont tous arrivés, à part Sodebo, avec des avaries mineures, c’est-à-dire non structurelles. Mais on voit que faire naviguer des bateaux volants au large sur plusieurs semaines reste une problématique qui n’est pas encore complètement gérée, et sur la Brest Atlantiques, les bateaux ont finalement très peu volé. Ça montre que cela va prendre encore quelques saisons pour arriver à lancer quelqu’un en solitaire autour du monde sur ces machines.

Les bateaux sont-ils mûrs pour le Jules Verne, comme vont le faire le Maxi Edmond de Rothschild et Sodebo en fin d’année ?
Chaque projet a son histoire et son propre rétro-planning. C’est comme dans le Vendée Globe, ceux qui se préparent quatre ans avant ont plus de chance de réussite que ceux qui se préparent depuis six mois. Gitana a été le premier Ultim volant à être mis à l’eau, on a fait la Transat Jacques Vabre, la Route du Rhum, aujourd’hui, c’est certainement le projet qui a le plus de crédibilité d’un point de vue sportif. Et, à suivre, il y aura Sodebo, puis Banque Populaire, mais il y aura toujours un décalage d’une ou deux saisons entre les différentes équipes.

« LE VOL AU LARGE RESTE
QUELQUE CHOSE DE RARE »
Jusqu’où, en terme de performance, vois-tu ces bateaux aller sur le Jules Verne ?
En moins de 40 jours, c’est certain, même si, on sait que les bateaux navigueront à un moment avec leurs appendices en mode dégradé, à cause des OFNI et autres : on a vu sur la Brest Atlantiques qu’un plan porteur de dérive, par exemple, ne tient pas très longtemps. Et les escales étaient autorisées. Maintenant, même sans dérive ni foils, ces bateaux continuent à aller très vite.Que t’inspire le départ de Macif du programme Ultim ?
Ça a surpris le monde de la course au large, moi compris, parce qu’ils étaient engagés sur la construction d’un bateau, avec un skipper qui maîtrise son sujet, tous les voyants semblaient au vert.

La classe Ultim 32/23 met du temps à décoller, pourquoi selon toi ?
Ce qui est difficile dans la classe Ultim, c’est d’engager les moyens : il faut 15 millions d’euros et deux ans de construction pour un bateau, avec un programme qui n’est pas gravé dans le marbre, des paramètres qui font que ce n’est pas aussi simple qu’en Imoca où tu as le Vendée Globe qui attire beaucoup de monde, avec au moins un gros événement tous les deux ans… Tout le monde ne peut pas se permettre d’aller dans la classe Ultim, c’est aussi pour ça qu’elle est ultime. Et ça concerne aussi les marins : le nombre de personnes capables de naviguer sur ces bateaux est limité, donc forcément, ça fait un petit entonnoir.

L’objectif du tour du monde en solitaire en 2023 te paraît réaliste ?
Je vais faire comme Michel Desjoyeaux, je vais te donner mon joker. Est-ce qu’on pensait que c’était réaliste il y a deux ans ?

Le discours était de dire que ça l’était, puisque Brest Oceans était initialement programmé fin 2019…
Oui, mais on voit bien qu’un temps de mise au point minimum en termes de technique et de sécurité est indispensable. Il faut bien mesurer l’exploit sportif que représente le fait de naviguer en solitaire sur ces bateaux. Aujourd’hui, personne n’a encore traversé l’Atlantique en solitaire sur un bateau volant. Le vol au large reste quelque chose de rare. Je reste 100% convaincu que c’est l’avenir de la voile et que dans les années qui viennent, les bateaux traverseront l’Atlantique en 4 jours, maintenant, ça ne se fait pas en une ou deux saisons.

A titre personnel, l’Ultim fait-il encore partie de tes projets ?
Oui, bien sûr. Le multicoque volant, c’est quelque chose que je pense maîtriser et qui me passionne. Une nouvelle Route du Rhum en Ultim me ferait le plus grand bien. Aujourd’hui, je vais évidemment chercher à rebondir, je suis en train de mettre des outils en place pour présenter mon projet, l’objectif est de le faire savoir. Je sais la chance que j’ai eue de ne presque jamais chercher de partenaires et la difficulté que ça représente, il n’y a pas de règle, on a vu que des Yann Eliès ou des Michel Desjoyeaux n’arrivaient parfois même pas à trouver un budget pour la Solitaire [le premier vient d’en retrouver un, Quéguiner, NDLR]. La période, en plus, n’est pas propice ; en revanche, il y a un bateau qui est à vendre, Macif, il y en a même deux avec le prochain, même si j’espère bien que François (Gabart) va parvenir à rebondir et trouver un partenaire pour le garder. Il y a vraiment des coups à jouer pour quelqu’un qui s’intéresse à la classe Ultim.

« CE QUI EST ASSEZ ÉTONNANT CHEZ NICOLAS TROUSSEL,
C’EST L’ABSENCE DE PRESSION »
As-tu des contacts pour intégrer des équipes ?
Pour cette année, il n’y a qu’un Ultim sur lequel j’aurais pu postuler (sourire), je ne l’ai pas fait, parce qu’il fallait se positionner dès l’année dernière. Thomas (Coville) a déjà fait une partie de son casting ; après, s’il a besoin d’un remplaçant à la dernière minute, je serai là. En revanche, j’espère bien pouvoir faire partie du tour du monde en équipage fin 2021, c’est important de rester au contact de ce support pour se maintenir au niveau parce que les bateaux évoluent très vite.Parlons maintenant du projet Corum, comment as-tu intégré l’équipe et quel est ton rôle ?
Avec Nico Troussel, on se connaît depuis qu’on a 17 ans, on a toujours eu de bonnes relations. Comme il savait que son projet était assez court en timing, il voulait d’entrée travailler avec des navigants pour être efficace dès la mise à l’eau du bateau, il m’a donc proposé de le rejoindre. Mon rôle est à la fois de l’aider à le prendre en main le plus vite possible, mais aussi de partager mes retours d’expérience. Ça peut concerner l’ergonomie, mais aussi la bouffe, les vêtements, les galères en mer… On passe en revue les trois dernières éditions et on essaie de trouver des solutions à chaque problème qui peut arriver.

Penses-tu que c’est faisable pour lui d’être performant au bout de six mois sur ce bateau, connaissant la complexité de ces Imoca ?
C’est un challenge, mais il le savait dès le début. Après, il est parti plus tard, mais il a du coup bénéficié des dernières avancées technologiques. Ce que je trouve assez étonnant chez lui, c’est qu’il est sans pression, ce qui enlève déjà beaucoup de pertes d’énergie. Il est très pragmatique : tout ce qu’il fait répond à un objectif prioritaire, arriver. De toute façon, dans sa posture, ce serait difficile de vouloir se comparer avec le team Charal qui est parti presque deux ans plus tôt.

Qu’as-tu ressenti en naviguant pour la première fois sur le bateau ?
Le gap avec les foilers de la génération précédente est vraiment important, il est identique à celui qui a existé entre les Imoca à dérives et les premiers foilers. Il y a au moins 3 nœuds d’écart et ces monocoques ressemblent de plus en plus, à certaines allures, à des multicoques. Je pense qu’ils devraient exploser le record de la distance parcourue en 24 heures, peut-être dès le bord de reaching le long du Brésil. Et s’il y a une dépression dans l’océan Indien qui pointe le bout de son nez, ils peuvent tenir 28-30 nœuds de moyenne, chose que les bateaux d’avant ne pourront pas faire ; c’est assez incroyable de voir l’évolution de la classe Imoca en huit ans. Après, il est évident que la vie à bord change radicalement, c’est de pire en pire, exponentiel avec la vitesse ; au reaching à 30 nœuds, tu ne te lèves pas pour aller faire ton café ! Je pense que la limite pour les skippers sera à mon avis plus mentale que physique. Je ne sais pas, par exemple, si les marins arriveront à être suffisamment à l’attaque dans le Grand Sud pour faire voler les bateaux.

« LA RÉALITÉ DE LA COURSE EST SOUVENT
EN DÉCALAGE AVEC L’AVANCÉE DE LA TECHNIQUE »
Que peux-tu nous dire sur l’Imoca Corum L’Epargne ?
C’est un bateau qui est assez haut de franc-bord, avec un centre de gravité plus haut et un bulbe léger ; par comparaison, les VPLP et les Verdier ont plutôt un centre de gravité très bas. Aujourd’hui, les sensations sont bonnes, les chiffres aussi, maintenant tant que tu n’as pas navigué à côté des autres, tu es toujours le roi de la piste. En tout cas, le souhait de Nicolas, c’est de ne pas avoir un bateau volage, mais un bateau qui se sustente, qui fait du skimming, ça veut dire qu’il touchote l’eau, sans forcément être 2,50 mètres au-dessus de l’eau. On cherche à ce que le bateau soit posé à 80% sur ses foils, et à 20% sur la coque. Voler, ce n’est pas forcément l’attitude du bateau que tu recherches au large.Que peut viser Nicolas sur le Vendée Globe ?
L’histoire du Vendée Globe n’est jamais écrite, donc tout est possible, il peut monter sur le podium, même gagner, c’est un marin qui sait être têtu, tenace et performant, mais sage aussi, ce qui sera important sur ce genre de bateau. Pour moi, tous les bateaux neufs peuvent gagner. Après, rien n’est impossible et on peut imaginer des schémas qui peuvent faire gagner un bateau à foils de la précédente génération. Regarde sur la dernière Route du Rhum : tu avais les quatre plus beaux Ultims de la planète et c’est Francis Joyon qui a gagné. C’est pour ça qu’on n’aime pas les pronostics, la réalité de la course est souvent en décalage avec l’avancée de la technique.

Le Vendée Globe t’attire-t-il encore ?
C’est sûr que les sensations que te procurent ces bateaux m’interpellent, et, techniquement, je trouve ça passionnant, donc oui, ça me titille. Etre au départ d’un Vendée Globe ou d’une Route du Rhum, ça n’arrive pas dix fois dans la vie d’un marin. Le Vendée, j’en ai fait trois, je n’ai pas fini les deux derniers, une histoire avec le Vendée Globe n’est jamais terminée, regarde Jean Le Cam… Moi, j’ai 45 ans, je sais que si j’ai un beau projet, je serai compétitif. J’ai cette chance de me dire que si je monte sur un Imoca, je ne suis pas perdu, c’est la même chose sur un Ultim.

Photo : Eloi Stichelbaut / Polaryse / Corum L’Épargne

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