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Jérémie Beyou : « Charal est capable de voler quasiment à 100%

Un an après la mise à l’eau de Charal, premier Imoca de nouvelle génération construit, Jérémie Beyou, associé à Christopher Pratta remporté début août la Fastnet Race, sa première victoire sur son plan VPLP. A un peu plus d’un mois et demi de la Transat Jacques Vabre, l’objectif de la saison, il fait le point sur les développements passés et à venir de son 60 pieds, évoque la concurrence des nouveaux bateaux et le développement de sa société BeYou Racing.

Charal a été mis à l’eau il y a un an, a-t-il beaucoup changé depuis ?
Non, pas énormément, hormis sur quelques détails d’accastillage et d’ergonomie. En revanche, dans notre capacité à tirer dessus et à s’approcher des chiffres théoriques qu’on attendait à toutes les allures, il a énormément changé : aujourd’hui, nous n’avons quasiment plus de crainte sur sa fiabilité, nous avons très peu de retenue, nous connaissons bien les chiffres cibles, les sensations et les limites du bateau. Nous avons vraiment trouvé les bons modes pour aller vite longtemps. Maintenant, il faut continuer à travailler, car on voit de nouveaux bateaux arriver et on sait qu’on a encore pas mal de marge de progression à certaines allures. De toute façon, personne n’aura tout bon, ça reste des bateaux de compromis, c’est difficile, voire impossible, d’avoir un Imoca qui aille très vite au près, dans le petit temps, au portant, au reaching, dans de la mer plate ou formée, le mouton à cinq pattes n’existe pas.

Concrètement, quels sont les points forts et les points faibles de Charal ?
Les points faibles, c’est qu’on a un bon enfoncement de tableau arrière, donc tant qu’on n’arrive pas à larguer notre sillage, à des vitesses avoisinant 8-10 nœuds, on traîne de l’eau. La carène est optimisée pour des vitesses supérieures. Après, on a des foils très grands et très épais, donc aux très faibles vitesses, ce n’est que de la traînée. Par contre, cette carène et ces foils nous permettent de décoller très tôt, c’est vraiment la grosse qualité du bateau : dès 12-13 nœuds de vent, il se met sur ses foils et toute la plage de vitesse entre 13-14 nœuds et 17 nœuds n’existe pas, tu passes tout de suite à 17 nœuds. Et ça, c’est un réel atout sur un parcours comme le Vendée Globe, notamment sur du reaching un peu « bâtard » dans les vents médiums que tu rencontres en arrivant au Pot-au-noir et en repartant. Je pense que c’est un atout maître. Et c’est un bateau capable de voler quasiment à 100%, notamment parce que nous avons un shaft assez long. Certains ont des shafts plus courts, ils estiment que le fait de voler haut n’est pas intéressant ou pas possible, nous, on pense le contraire. C’est un jeu d’équilibriste par moments, ça peut être stressant, parce que quand ça décroche, tu ralentis fort et tu tombes de plus haut, mais c’est plutôt vertueux pour passer dans la mer. Donc on a un bateau qui a de grosses qualités sur les vents médiums, qui va très vite au reaching, bien au portant et reste correct au près. Sur les très hautes vitesses, supérieures à 30 nœuds, ça se nivelle parce qu’on paie un peu la taille de nos foils et leur traînée, mais un Vendée Globe, c’était 16 nœuds de « boat speed » la dernière fois, ce sera 17-18 le prochain, pas 30, donc c’est vraiment ces plages de vitesse que nous essayons de privilégier.

Tu parlais de l’arrivée des nouveaux bateaux, que penses-tu d’Apivia, avec lequel vous avez navigué dernièrement en stage ?
Le premier constat, c’est qu’il est très rapidement en ordre de marche, ils ont fait un super boulot en réalisation et en conception. Après, par rapport à lui, on vole plus haut et on arrive à faire voler le bateau intégralement alors qu’il a toujours le tableau arrière dans l’eau, ce qui est dû aux foils. On a aussi des formes de voiles assez différentes, les nôtres sont plus plates, je ne sais pas si, pour eux, c’est une V1 ou un choix. Globalement, on l’a vu un peu plus à l’aise au près dans du « médium moins » grâce à ces formes de voiles plus creuses ; au portant, c’était sensiblement équivalent et au reaching, on avait un petit plus. Mais bon, ce ne sont que des navigations à Port-la-Forêt, il faut vraiment relativiser.

Et les autres, Arkéa Paprec et Hugo Boss ?
Arkéa est un peu aux antipodes de Charal en termes de carène, la leur est très plate et nécessite de la gîte pour s’en affranchir. Quant aux formes de shaft, droits ou courbes comme ceux d’Arkéa, il y a de grosses différences, les bateaux ne vont pas naviguer avec les mêmes enfoncements de foils et les mêmes gîtes. Où est la vérité ? C’est très difficile à dire. Pour ce qui est d’Alex (Thomson), on ne l’a pas vu naviguer, on le checke à l’AIS de temps en temps dans le Solent, on a vu de belles pointes, mais on n’a pas été jusqu’à regarder les horaires de marée pour voir s’il avait 5 nœuds de courant avec ou contre ! Ce qui est sûr, c’est que c’est un bateau encore plus radical que le nôtre : l’enfoncement de tableau arrière paraît plus extrême et il semble avoir été plus loin au niveau de la forme et de la surface des foils. Maintenant, est-ce qu’il arrivera à avoir suffisamment de polyvalence ? Je ne sais pas du tout, on le verra sur la Transat Jacques Vabre, pas avant.

Vu votre avance en termes de mise au point du bateau par rapport à la concurrence, peut-on dire que vous êtes avec Christopher les favoris de cette Jacques Vabre ?
LA question ! (Rires). On ne cache pas qu’on a envie d’être devant, la victoire sur le Fastnet nous a mis dans une bonne dynamique, donc oui, j’espère qu’on pourra jouer la gagne. Maintenant, on ne se voit pas écraser la concurrence, parce qu’il y a de vrais bons bateaux qui viennent d’être mis à l’eau, d’autres qui ont été upgradés comme Initiatives-Cœur et PRB. Après, on a très clairement identifié les points à améliorer sur Charal et nous avons un programme de développement pour l’hiver prochain, avec une nouvelle paire de foils et d’autres modifications que nous gardons pour l’instant pour nous.

C’était prévu depuis le début ?
Oui, on avait même imaginé faire deux jeux en plus de la paire initiale avant le Vendée, les délais fabrication ne nous l’ont pas permis, mais on aura peut-être une paire plus raffinée que notre V2 après le Vendée Globe. Du coup, on a retardé l’échéance au maximum avant de lancer cette V2 pour voir ce que les autres avaient fait, ça a mis un peu d’eau à notre moulin, nous avons pu simuler certains foils, comme ceux d’Initiatives-Cœur, par exemple. Ce qui est sûr, c’est que nous avons eu le temps de bien définir cette deuxième version [conçue avec VPLP et construite chez C3 Technologies, livraison en février pour la remise à l’eau en mars, NDLR] qui sera bien meilleure que la première.

En quoi sera-t-elle différente ?
Je ne le te dirai pas ! Mais aujourd’hui, la tendance générale est à des foils plus fins, plus « sabre », que les nôtres.

Parlons maintenant de ton équipe qui a connu quelques changements cette année, notamment à la tête de BeYou Racing (Vincent Beyou a remplacé Sylvain Hay) : y avait-il besoin de renouvellement ou est-ce dicté par les circonstances ?
C’est un tout. Cela faisait plusieurs années qu’on travaillait avec Sylvain, ça se passait très bien, mais il avait envie d’alller vers de nouveaux horizons. Nous avons donc trouvé du sang frais, en famille, puisque c’est mon cousin Vincent qui l’a remplacé. Il connaît très bien le sport automobile et l’automobile tout court pour avoir été directeur de concession, il apporte sa rigueur, ses process de grosse PME, la manière de travailler avec ce qu’ils appellent dans l’automobile les grands comptes et peut se transposer dans notre cas avec Charal, mais aussi ses idées sur le développement de BeYou Racing. Il y a aussi eu l’arrivée d’Ewen Le Clech comme boat-captain qui nous a fait beaucoup de bien.

Aujourd’hui, BeYou Racing, ça pèse combien en chiffre d’affaires ?
Je ne le dévoilerai pas, car c’est essentiellement le budget Charal. Mais c’est un budget pour faire tourner un projet Imoca ambitieux avec une quinzaine de personnes. Je pense que tu as une très bonne idée de ce que ça représente !

Bertrand Pacé vous a aussi rejoints en tant que consultant extérieur, comment évalues-tu son apport ?
Il est devenu indispensable. Quand j’y pense, j’hallucine : comment une si petite équipe que nous peut arriver à avoir Bertrand Pacé à ses côtés ? Chaque jour, on se régale avec lui, c’est quelqu’un d’hyper pragmatique, qui a énormément de bon sens : il a navigué dans des top teams d’une centaine de personnes, mais il comprend vite les contraintes d’une équipe comme la nôtre. Il arrive à rationaliser les choses, à bien programmer et organiser nos séances d’entraînement et à nous rappeler les fondamentaux : comment régler les voiles, regarder les twists, les nuages, prendre son départ, gérer les premières heures de course… Il est aussi très impliqué avec Nicolas Andrieu (membre du bureau d’études) sur l’évolution du jeu de voiles avec North Sails. Il est hyper pointilleux et ce qui est génial, c’est qu’il dit les choses. Il faut accepter de les entendre, mais ça fait énormément progresser.

Tu parlais des développements de BeYou Racing, quels peuvent-ils être ?
Nous sommes concentrés à fond sur mon Vendée Globe, mais nous avons dernièrement assuré tout le suivi de construction de DMG Mori, le sistership de Charal, nous nous sommes aussi occupés de l’implantation des systèmes, de l’ingénierie générale et de l’interface avec les architectes. Après, nous regardons aussi naturellement ce qui ce fait sur The Ocean Race. Nous sommes toujours ouverts pour collaborer avec des équipes qui prépareraient la course en termes sportifs ou de développement. MerConcept [l’écurie de François Gabart, NDLR] dans ce domaine est assez avant-gardiste, je pense que leur façon de voir les choses, d’héberger plusieurs projets, comme ceux de The Ocean Race [voir notre article ci-dessous] et de Charlie Dalin, est la bonne. Il y a vraiment une grosse cohérence technique et une grosse plus-value sportive à confronter les points de vue et à faire naviguer deux bateaux ensemble. Donc ce sont des axes de développement qu’on aimerait voir aboutir, soit sur une conception/construction, soit sur des modifications d’Imoca existants. On a et on a eu des contacts avec certaines équipes, mais il n’y a aujourd’hui pas de projet en cours.

Charal pourrait-il être modifié en version équipage ?
Non, pour l’instant, ça ne fait pas partie des plans de transformer ce bateau pour faire The Ocean Race. Le programme, c’est Vendée Globe, Transat Jacques Vabre 2021 et Route du Rhum 2022. Après, ça ne nous empêche, pas, pour nous ou pour d’autres, de regarder ce qui se fait ailleurs, sur The Ocean Race, donc, ou sur de l’Ultim, on garde l’esprit ouvert. On a en tout cas renforcé notre équipe en poursuivant notre collaboration avec Ollivier Bordeau, qui avait fait le suivi de construction de Charal et a continué sur DMG Mori, et nous avons définitivement embauché une ingénieure supplémentaire, Héloïse Baizé, qui travaillait aussi sur ce projet.


BeYou Racing avec Lou Berthomieu sur le Tour de Bretagne. A 18 ans, Lou Berthomieu, spécialiste de catamaran de sport (Viper, F16, Nacra 15…), va courir le Tour de Bretagne aux côtés de Guillaume Farsy sur le Figaro 3 de Jérémie Beyou (rebaptisé Myrtha Pools), après avoir été entraînée par Bertrand Pacé. « Je l’ai connue en disputant avec elle la Catagolfe en octobre dernier en Viper, explique Jérémie Beyou. C’était impressionnant de la voir évoluer sur le bateau, visualiser le plan d’eau et me guider, elle arrivait à manager tout ça à la fois, j’ai trouvé ça balèze, à seulement 17 ans. Nous avons discuté de la suite de sa carrière, elle pense à l’olympisme, en Nacra 17, mais aussi en course au large. Elle voulait venir voir comment ça se passait en Figaro, nous lui avons proposé de l’accompagner en faisant en sorte qu’elle ait un bateau, un environnement de préparation et un coéquipier sur le Tour de Bretagne, en l’occurrence mon préparateur Guillaume Farsy. »

Photo : Jean-Marie Liot / Alea / Charal

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